සටහන- ආචාර්ය කුසුම්සිරි කොඩිතුවක්කු
බලා සිටිද්දී රුපියල් දීලා එවෙලෙම කොළඹට යනවාලූ
ගොන් බැන්දෙත් නැත අසු බැන්දෙත් නැත කරත්ත සතලිහ යනවාලූ
කඩුගන්නාවේ බඩු පටවාලා පේරාදෙණි නවතන වාලූ
සිංහල සෙනඟට නුදුටු පුදුමයක් විෂ්ණු සමන් දෙව් මැව්වාලූ
මීට ශතවර්ෂ එක හමාරකට ආසන්න කාලයකට ඉහතදී අපගේ ජනකවීන් එලෙස විශ්මිත නිර්මාණයක් ලෙස දුටුවේ ශ්රී ලංකාවේ ප්රවාහන ක්ෂේත්රය නව මඟකට යොමු කළ දුම්රියයි. දුම්රිය සේවාව ආරම්භ වීමට පෙරාතුව ශ්රී ලංකාවේ ගොඩබිම් ප්රවාහන කටයුතුවල ප්රමුඛත්වය හිමිවුයේ කරත්තවලටය. ඒ අනුව ගොනුන් හා අශ්වයින් බැඳි කරත්ත දැක පුරුදු එකල ශ්රී ලාංකිකයාට මුළුමනින් ම යාන්ත්රික නිර්මාණයක් වූ දුම්රිය සැබවින් ම අපූර්ව දසුනක් විය.
ඒ වනවිට උඩරට වතුවගා ප්රදේශ හා කොළඹ වරාය අතර භාණ්ඩ ප්රවාහන කටයුතු පැවරී තිබුණේ ද කරත්තවලටය. මෙම කටයුතු සඳහා දින ගණන් ගතවූ බැවින් වතුවගා බිම්වල කටයුතු සඳහා කරත්ත ප්රවාහනය කිසිසේත් ම කාර්යක්ෂම ප්රවාහන මාධ්යයක් නොවීය. එසේ ම වතුවල සේවය කිරීම සඳහා දකුණු ඉන්දියාවේ සිට පාරුවලින් තලෙයිමන්නාරම් තොටට පැමිණි දමිළ කම්කරුවන්ට උඩරට ප්රදේශවලට යෑමට සිදුවූයේ පා ගමනෙනි. මේ සඳහා මාස ගණන් ගතවී ඇති අතර ඇතැම් කම්කරුවන් නොයෙකුත් ලෙඩ රෝගවලට ගොදුරු වී අතරමඟදී ජීවිතක්ෂයට පත් වී ඇති බව ද වාර්තා වේ. මේ නිසා මීට වඩා කාර්යක්ෂම ප්රවාහන මාධ්යයක අවශ්යතාව ඒ වන විට ඉස්මතු වන්නට පටන් ගත් අතර එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස 1842 දී ශ්රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවාව ස්ථාපිත කිරීම සඳහා මුල්වරට අදහස් ඉදිරිපත් විය.
එම අදහස් මල්ඵල ගැන්වීමක් ලෙස 1858 අගෝස්තු 3 වැනි දින ශ්රීමත් හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් කොළඹ – නුවර දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා කොළඹ මාලිගාවත්තේ දී මුල් ම පස් පිඩැල්ල කපන ලදී . එහි මුල් පියවර ලෙස 1864 දී කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා කි.මී 55.5 ක කොටස විවෘත කරන ලදී . ඒ අනුව 1864 දෙසැම්බර් 27 වැනි දින ශ්රී ලංකාවේ ප්රථම දුම්රිය ගමන සිදුවිය . බ්රාබාන්ට්හි ආදිපාදවරයා ( H . R . H. the Duke of Brabant ) ඊට සහභාගී වූ ප්රධාන අමුත්තා විය . කෙසේ වෙතත් මෙම දුම්රිය මාර්ගය මගී ප්රවාහනය සඳහා විවෘත වූයේ 1865 ඔක්තෝම්බර් 2 වැනි දිනදීය . 1866 ජනවාරි 02 වැනි දින භාණ්ඩ ප්රවාහන කටයුතු ද ආරම්භ විය .
1867 දී මෙම මාර්ගය මහනුවර දක්වා ම දීර්ඝ කළ අතර ඒ අනුව දුම්රිය මාර්ගයෙහි මුළු දිග කි.මී 119.5 ක් විය . මාර්ගයේ පළමු කි.මී. 80 තුළ ඉදිකිරීම් පහසු වුවද කඩුගන්නාව දුර්ගය ඔස්සේ මහනුවර සානුව දක්වා වූ ප්රදේශයෙහි ඉදිකිරීම් කටයුතු දුෂ්කර කාර්යයක් වී තිබේ . ඒ අනුව කි.මී. 20කට ආසන්න දුරක් ඇතුළත උමං 10කට නොඅඩු සංඛ්යාවක් ඉදිකිරීමට සිදු වී තිබේ . මෙම ඉදිකිරීම් කටයුතුවලදී ප්රධාන ඉංජිනේරුවා වශයෙන් ජී . එල්. මෝල්ස්වර්ත් ( G . L . Moles Worth ) ද කොන්ත්රාත්කරු ලෙස ඩබ්ලිව් . එෆ් . ෆාවිල් (W . F . Faviel ) ද කටයුතු කර තිබේ . මෙම මාර්ගයෙහි ඉදිකිරීම් කටයුතු සඳහා පවුම් 1,738413 ක් වැය වී ඇති බව ඒ පිළිබඳ වාර්තාවල සඳහන් වේ .
කොළඹ – නුවර දුම්රිය මාර්ගය උඩරට වතුවගා නිෂ්පාදන වරාය කරා ප්රවාහනය කිරීම සඳහා එතෙක් පැවති දුෂ්කරතා රැසකට ම සාර්ථක විසඳුමක් ද විය . යථොක්ත දුම්රිය මාර්ගයට අයත් මුල් ම දුම්රිය ස්ථාන අතරින් හතරක් වෙනත් කාර්යයන් සඳහා යොදා ගනු ලදුව වර්තමානයේ ද දැකිය හැකිය . ඒ අතරින් ප්රධානතමය වනුයේ කොළඹ අත්ත්ය දුම්රිය ස්ථානයයි . මරදාන කාර්මික විද්යාලය ඉදිරිපස පිහිටි දැනට භාවිතයෙන් තොර මෙම ගොඩනැඟිල්ල 1865 දී කොටුව දුම්රිය ස්ථානය විවෘත කිරීමෙන් අනතුරුව මගී ප්රවාහන කටයුතු සඳහා වසා දමා තිබේ .
අනෙක් පැරණි දුම්රිය ස්ථාන තුන නම් හෙනරත්ගොඩ ( 1865 – වර්තමාන ගම්පහ ) , අඹේපුස්ස ( 1864 – 65 ) හා පේරාදෙණිය (1867) යි . මෙම ගොඩනැඟිලි තුන වර්තමාන දුම්රිය ස්ථාන සමීපයෙහි ම දැකිය හැකිය . මින් අඹේපුස්ස පැරණි දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැඟිල්ල දැනට නිල නිවාසයක් ලෙස භාවිතයට ගැනෙන අතර හෙනරත්ගොඩ හා පේරාදෙණිය පැරණි දුම්රිය ස්ථාන ගබඩා ලෙස භාවිතයට ගැනේ .
මේ අතර 1870 ගණන්වලදී උඩරට වතු වගා ප්රදේශ බොහෝමයක් ආවරණය වන පරිදී උඩරට දුම්රිය මාර්ගය බදුල්ල දක්වා දීර්ඝ කිරීමේ කටයුතු ද ආරම්භ විය. එහි මුල් පියවර ලෙස 1874 දී කොළඹ – නුවර දුම්රිය මාර්ගයේ පේරාදෙණිය හන්දියේ සිට නාවලපිටිය දක්වා වූ කොටස විවෘත විය. ඉන් අනතුරුව කොටස් කිහිපයක් ලෙසින් දීර්ඝ කෙරුණු මෙම මාර්ගයෙහි වැඩ අවසන් වූයේ 1924 දීය. කොළඹ සිට මෙම මාර්ගයෙහි මුළු දිග කි.මී. 291 කි. ශ්රී ලංකාවේ දිගම දුම්රිය උමග වන මීටර් 55 ක් දිගැති සිංගිමලේ උමග (1884 – 85 ) සහ දිගම ආරුක්කු පාලම වන මීටර් 118 . 7 ක් දිගැති දෙමෝදර පාලම ( 1918 – 1921 ) පිහිටා ඇත්තේ ද උඩරට දුම්රිය මාර්ගයෙහි නාවලපිටිය හා බදුල්ල අතර කොටසෙහි ය.
උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙමින් පවතින අතරතුරදීම මහනුවරට උතුරින් පිහිටි තවත් වතු වගා ප්රදේශයක් වන මාතලේ දක්වා ද උඩරට මාර්ගය දීර්ඝ කිරීමේ කටයුතු ක්රියාත්මක විය. 1877 ජුනි 28 වැනි දින එම මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා ලොන්ඩන් ( Longdon ) ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් ප්රථම පස් පිඩැල්ල කපන ලද අතර 1880 ඔක්තෝම්බර් 04 වැනි දින එය මගී ප්රවාහන කටයුතු සඳහා විවෘත විය .
එලෙස මධ්යම කඳුකර ප්රදේශ සම්බන්ධ කෙරෙන දුම්රිය මාර්ග හැරුණුවිට 1894 – 95 කාලයේදී දිවයිනේ උතුරු හා දකුණු ප්රදේශ සම්බන්ධ කෙරෙන මාර්ග ඉදිකිරීමේ කටයුතු ද ආරම්භ විය . ඒ අනුව 1895 දී කොළඹ සිට මාතර දක්වා වූ කී.මී. 160 ක් දිගැති දකුණු වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ගය විවෘත විය . උතුරු මාර්ගය ඉදිකිරීමේ මුල් ම පියවර වන්නේ 1894 දී කොළඹ – නුවර දුම්රිය මාර්ගයෙහි පොල්ගහවෙල සිට කුරුණෑගල දක්වා දීර්ඝ කිරීමයි . එම මාර්ගය 1904 දී අනුරාධපුරය දක්වා දීර්ඝ කරන ලද අතර ඊට මඳක් උතුරින් පිහිටි මැදවච්චියේදී එහි එක් කොටසක් උතුරු දෙසටත් තවත් කොටසක් වයඹ දෙසටත් දීර්ඝ කරන ලදී . උතුරු ශාඛා මාර්ගය 1905 දී යාපන අර්ධද්වීපයටත් වයඹ ශාඛා මාර්ගය 1919 දී තලෙයිමන්නාරමටත් ළඟා විය . පාරුවලින් තලෙයිමන්නාරම් තොටට පැමිණ දකුණු ඉන්දියානු කම්කරුවන් වතු වගා ප්රදේශ වලට ප්රවාහනය කිරීම සඳහා මෙම වයඹ ශාඛා මාර්ගය බෙහෙවින් ඉවහල් වී තිබේ .
මේ අතර ශ්රී ලංකාවේ බටහිර වෙරළ තීරය ඔස්සේ ඉදිකරන ලද තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් 1926 දී පුත්තලම දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී . ඒ හා සමකාලීනව ම නැගෙනහිර පළාතේ ත්රීකුණාමලය හා මඩකලපුව කරා විහිදෙන මඩකලපුව – ත්රීකුණාමල සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ගය ( Batticaloa – Trincomalee Light railway BTLR ) ඉදිවෙමින් පැවති අතර එහි ත්රීකුණාමලය දක්වා වූ මාර්ගය 1928 දී ද විවෘත විය . ශ්රී ලංකාවේ දිගම දුම්රිය පාලම පිහිටියේ ද මඩකලපුව මාර්ගයේ මනම්පිටිය ප්රදේශයෙහි ය . මහවැලි ගඟ හරහා ඉඳිකර ඇති මෙම පාලම මීටර් 290 ක් දිගැතිය .
ඉහත සඳහන් කරන ලද දුම්රිය මාර්ග සියල්ලම නිර්මාණය කර ඇත්තේ පුළුල් අමාන (Broad Gauge ) එනම් දුම්රිය පීලි දෙක අතර පරතරය මි.මී. 1676 ක් වන ක්රමයටය . ඒ හැරුණු විට පටු අමාන ( Narrow Gauge – 772 ) මාර්ග දෙකක් ද 20 වැනි සියවසේ මුල් වර්ෂ කිහිපය තුළදී බිහි විය. ඉන් පළමුවැන්න නම් 1902 – 1919 කාලයේ දී ඉදිකරන ලද කැලණිවැලි මාර්ගය ( Kelani Valley Line ) යි. කි.මී. 139 ක් දිගැති එම මාර්ගය කොළඹ සිට ඊට නැගෙනහිරින් පිහිටි රබර් වගා ප්රදේශ සම්බන්ධ වන පරිදී ඕපනායක දක්වා ඉදිකර තිබිණි. ( දැනට මෙම මාර්ගයෙන් භාවිතයට ගැනෙනුයේ කොටසක් පමණි. අනෙක් පටු අමාන මාර්ගය නම් නුවරඑළිය හා ඒ අවට තේ වගා ප්රදේශ කිහිපයක් සම්බන්ධ වන පරිදී 1903 – 04 කාලයේදී ඉදිකරන ලද උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයයි. මෙම මාර්ගය දැනට භාවිතයෙන් තොරව පවතී.
මුල් කාලයේ දී ශ්රී ලංකාව තුළ ධාවනය වූ දුම්රිය එන්ජින් සියල්ල ම බ්රිතාන්යයේ නිෂ්පාදනය කරන ලද වාෂ්ප එන්ජින් ( Steam locomotives ) විය . ශ්රී ලංකාවට ප්රථම දුම්රිය එන්ජිම ගෙන්වා ඇත්තේ 1864 ජනවාරි මාසයේදී ය. බ්රාබාන්ට්හි ආදිපාදවරයා සහභාගී වූ ප්රථම දුම්රිය ගමනට යොදාගත් එම එන්ජිම 4 -4 – 0 වර්ගයේ ද්විත්ව රෝද යුගළ සහිත ( Type 4 – 4 – 0 two wheeled couple එකකි . වර්තමානයේ ශ්රී ලංකාවේ දුම්රිය සඳහා ඩීසල් ද්රාව ( Diesel hydrolic ) හා ඩීසල් විද්යුත් ( Diesel electric ) එන්ජින් යොදා ගන්නා නමුදු දුම්රිය අතීතය සිහියට නංවන පැරණි වාෂ්ප එන්ජින් කීපයක් ද අලුත්වැඩියා කොට ධාවනයට යොදා තිබේ. සංචාරක දුම්රිය ( The viceroy special tourist train ) සඳහා යොදා ගැනෙන එම දුම්රිය එන්ජින් අතරින් ප්රධානතමය 1928 දී එංගලන්තයේ ඩාලින්ටන්හි නිපදවන ලද්දකි. එම පැරණි එන්ජින්වල වාෂ්ප උත්පාදනය සඳහා ප්රධාන බලශක්තිය වූයේ ගල් අඟුරුය . ඒ අනුව එන්ජින්වලට අවශ්ය ගල් අඟුරු සැපයීම සඳහා දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියෙහි ස්ථාන කිහිපයකම ධාවනාගාර ආශ්රීතව ගල් අඟුරු දහනය කිරීමෙන් ජලය වාෂ්ප බවට පත් කොට ඒ බලයෙන් ධාවනය වූ එදා දුම්රිය පැරැන්නන්ට “අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකෙකු විය.
