ත්රස්තවාදයෙන් පසු ශ්රී ලංකාව මුහුණ දුන් දරුණුතම ඛේදවාචකය වූයේ 2004 දෙසැම්බර් 26 වනදා උදෑසන සිදුවූ සුනාමි ඛේදවාචකයයි. අද “සුනාමිය” යන්න කුමක්දැයි ඔබ අප හොඳින් දැන සිටියද එදා සුනාමි යන වචනයක් අප බස් වහරේ පැවතුනේද නැත්තේ ඒ පිලිබඳව මිනිසුන් තුල කිසිදු අවබෝධයක් නොතිබූ නිසාවෙනි. නමුත් ඒ සියල්ල සිදුවී අදට වසර 17 ගතවී අවසානය.
තම ගම්බිම් බලා ගිය අහිංසක මිනිසුන් 1500කට අධික පිරිසක් එකම ස්ථානයක අවාසනාවන්ත ලෙස මිය යන්නේ අංක 8050 කොළඹ කොටුව – මාතර සීඝ්රගාමි දුම්රිය පැරෑලියේදී සුනාමි රළ පහරට හසුවීම නිසාවෙනි. මෙම දුම්රිය අනතුර ලෝක දුම්රිය අනතුරු ඉතිහාසයේ සිදුවූ දරුණුතම දුම්රිය අනතුර බවට අදටත් වාර්තා අතර පවතී.
එදා උදේ
උදෑසනින්ම M2a 591 Manitoba දුම්රිය එන්ජිම දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරයෙන් පිටත් වන්නේ මාලිගාවත්ත අංගනයේ ඇති අංක 8050 දුම්රිය මැදිරි කට්ටලය රැගෙන තම ධාවනය වාරය ආරම්භ කරන්නටයි. ඒ අනුව එදින මෙම දුම්රිය කට්ටලය සඳහා පිලිවෙලින් 01 TV = 02 SCC = 04 TCC = 01 TV ලෙස මැදිරි 08ක් අමුණා තිබූ අතර එදින අංක 8050 දුම්රියේ දුම්රිය රියදුරු වශයෙන් M.B.J.K. ප්රනාන්දු මහතාද, රියදුරු සහායක ලෙස N. සිවලෝගනාදන් මහතාද, ප්රධාන නියාමකවරයා වශයෙන් W. කරුණාතිලක මහතාද, උප නියාමකවරයා ලෙස R.U.A ගුණරත්න මහතාද රාජකාරියේ යෙදී සිටියේය. මීට අමතරව එම දුම්රියේ ප්රධාන නියාමක මැදිරියේ එදින ලිපි ප්රවාහනය සඳහා තැපැල් දෙපාර්තමේන්තුවේ සේවක මහතුන් දෙදෙනෙකුද රාජකාරියේ යෙදී සිටියේය.
දුම්රිය උදෑසන 6.40ට පමණ මරදාන දුම්රිය ස්ථානයෙන් ගමනාන්තය වන මාතර බලා පිටත්ව යෑමට ගමන් ආරම්භ කළාය. කොටුවට පැමිණි දුම්රිය කොලඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටත්වන්නේ උදෑසන 7.12ට පමණය. දුම්රිය නියමිත වේලාවටම එදින ධාවනය වූ අතර නත්තල් දිනට පසුදා වීමද 2004 දෙසැම්බර් 26 යනු උඳුවප් පුර පසලොස්වක පොහෝ දිනයද වූ බැවින් අධික මගීන් පිරිසකගෙන් දුම්රිය පිරී ගොස් තිබුණේය. වෙනදා රුහුණු කුමාරි දුම්රිය පැමිණෙන තෙක් කළුතර දුම්රිය ස්ථානයේ නවතා තැබෙන අංක 50 දුම්රිය මෙදින නියමිත් වේලාවටම ධාවනය වූ නිසාත්, රුහුණු කුමාරි දුම්රියේ සුලු ප්රමාදයක් තිබූ නිසාත් දුම්රිය දෙක හුවමාරුව දකුණු පයාගලදී සිදු විය.
මෙසේ ධාවනය වූ දුම්රිය උදෑසන 9.18 ට අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට ලඟාවන්නේ නියමිත වේලාවටම ධාවනය වූ බැවිනි. එහිදී කොලඹ සිට රැගෙන ආ කිරි හට්ටි තොගයක් බා අනතුරුව දුම්රිය ගමන ආරම්භ කරන්නට උත්සහ කළද මගියෙකු හදිසි තිරිංග යොදන්නේ තමන්ට දුම්රියෙන් බැසීමට නොහැකිවූ නිසාවෙනි. මේ සියල්ල සිදුවී අවසන උදෑසන 9.21ට දුම්රිය නැවත ගමන් ආරම්භ කරන්නේ මාතර බලා ගමන් කිරීමටය.
මේ වන විටත් මරදාන දුම්රිය පාලක මැදිරියට මුහුද ගොඩගැලීම පිලිබඳව තොරතුරු ලැබී තිබුනු අතර ඒ වන විටත් මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය 7ක් ධාවනය වෙමින් තිබූ අතර ඒවා ඒවන විටත් කඹුරුගමුව, ගාල්ල, අම්බලන්ගොඩ, පානදුර හා අඟුලාන දුම්රිය ස්ථාන ආසන්නයේ ධාවනය වෙමින් තිබිණි. අදාල දුම්රිය ස්ථාන දැනුවත් කරමින් පාලකවරුන් දුරකතන මඟින් දුම්රිය ආරක්ෂිත ස්ථානවල නැවැත්වීමට නියෝග දෙමින් සිටියහ.
පිළිතුරු නොලද දෛවෝපගත ඇමතුම
අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට මේ මහා ව්යසනය ගැන කියන්නට පාලකවරු දුරකථන ඇමතුමක් ලබා දුන්හ. යළි යළිත් දුරකථනය නාද විය. දුරකතනයට පිලිතුරු දීමට කිසිවෙකුත් එහි නොවූයේ පාර්සල් භාර ගැනීමට දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයා ගොස් සිටි නිසාවෙනි.
දුම්රිය පිටත්වූ පසු අම්බලන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානාධිපතිතුමා කාර්යාලයට පැමිනෙද්දී දුරකතනය දිගින් දිගටම නාද වන්නට විය. මෙවර පිළිතුරු දීමට දුරකතනය ගත් විට කොලඹ දුම්රිය පාලන කාර්යාලයෙන් පවසන්නේ මුහුද ගොඩ ගලන බැවින් අංක 8050 දුම්රිය පිටත් නොකරන ලෙසටය. නමුත් ඒ වන විටත් දුම්රිය අම්බලන්ගොඩ පසුකර විනාඩි ගනනක් ගතවී අවසන්ය. කුමක් කරන්නටදැයි ඔවුනටද සිතාගත නොහැකිවිය.
උදෑසන 9.28ට පමණ අංක 8050 දුම්රිය කහව දුම්රිය ස්ථානය පසු කරද්දී දුම්රිය ස්ථානයේ පිටවීමේ සංඥාව කහ පැහැති වීම හේතුවෙන් ප්රධාන නියාමකවරයා තම දොරටුව අසලට පැමිණෙන්නේ ඉදිරියෙන් මීලඟට රතු සංඥාවක් ලැබීමට වූ අරුම පුදුම හේතුව කුමක්දැයි බැලීමටය. දුම්රිය රුයදුරු මහතා දුම්රිය මදක් සෙමෙන් ඉදිරියට ධාවනය වූයේ ඉදිරියේදී දුම්රිය නැවැත්වීමට සිදුවන නිසාවෙනි. සිතූ ලෙසින්ම ධාවනය වූ දුම්රිය කහව හා හික්කඩුව දුම්රිය ස්ථාන අතර තිබූ අංක 582 බ්ලොක් සංඥාව අසල නැවැත්වීමට සිදුවූයේ එම සංඥාව රතු පැහැයෙන් වූ නිසාවෙනි.
සිදුවෙමින් ඇති අමුත්ත.
දුම්රිය එම ස්ථානයේ නැවතුනද එම ප්රදේශය වෙනදා මෙන් නොව කුමක් හෝ දෙයක් සිදුවී ඇතැයි යන්න තේරුම් වීමට එතරම් කාලයක් ගත නොවූයේ ප්රදේශවාසීන් හිස් ලූලූ අත දුවන අයුරුත් තවත් බොහෝ පිරිසක් කුමකින් හෝ බේරෙන්නට මෙන් නවතා තීබූ දුම්රියේ එල්ලීමට පටන්ගත් නිසාවෙනි.
මේ සිදුවන්නේ කුමක්දැයි දුම්රිය කාර්යමණ්ඩලය නිරීක්ෂණය කරමින් සිටින අතරවාරයේ ඉදිරියෙන් තිබූ මල්වැන්න දුම්රිය හරස්මාර්ගය හරහා කොලඹ දෙසට ඉතා වේගයෙන් වාහන ගමන් කරනවා ඔවුන්ට පෙනෙන්න්ට විය. ඒ දෙස බලමින් සිටින අතරවාරයේ එකවරම පලමු සුනාමි රල පහර පැමිනෙන්නේ දුම්රිය පාපුවරුවේ ඉහලම පඩිය දක්වා වූ උසකිනි. දුම්රිය තුළ සිටි මගීන්ට එය එතරම් ලොකු රළ පහරක් නොවූවත් බිම සිටින අයකුට එය සැලකිය යුතු උසක රළ පහරක් විය. අනෙක් කාරණාව වන්නේ පැරෑලිය ප්රදේශය මුහුදු මට්ටම ඉතා ආසන්න උසකින් පිහිටා තිබීමය.
රළ පහරත් සමඟම සිදුවූයේ කුමක්දැයි බැලීමට මැදිරියෙන් බැසීමට ප්රධාන නියාමක සුදානම් වූ අතර ඔහුගේ නියාමක කුටියේ දොර අසලට වන්නට වූ ගසක එල්ලී සිටි වයස අවුරුදු 15 පමණ වූ කුඩා දැරිවියක් හා වයස අවුරුදු 10ක පමන කුඩා පිරිමි දරුවකු තමන්ව බේරා ගන්න යැයි කෑමොර දෙන්නට විය. ක්ෂණිකවම නියාමක කරුණාතිලක තම නිල ඇදුම ගලවා යට ඇඳුම පිටින් නියාමක මැදිරියේ සිටි දුම්රිය ස්ථානාධිපති රතඹගොඩත් සමඟ මැදිරියෙන් බැස ගසට නැග ඒ දරුවන් දෙදෙනා බේරාගෙන විත් නියාමක මැදිරියේ තැබීය. රත්ඹගොඩ දරුවන් ගැන බලමින් සිටින අතරවාරයේ නැවත දුම්රියෙන් බැස දුම්රියේ එන්ජිම දෙසට ඉතා අපසුවෙන් ගමන් කරන්නට කරුණාතිලක මහතාට සිදුවූයේ ඒ වන විටත් එම ස්ථානයේ අඩි 4ක් පමණ උසට මුහුදු ජලය රැඳී පැවති නිසාවෙනි. මෙසේ ඉදිරියට යන විට දැකගැනීමට හැකිවූයේ දුම්රිය මැදිරි කට්ටලයේ දෙවන මැදිරිය වූ දෙවන පංතියේ පලමු මැදිරිය දුම්රියෙන් වෙන්වී පීලිපැන ගොඩබිම දෙසට අඩි 15ක් පමන ගසාගෙන ගොස් තිබෙන බවටයි. එම මැදිරියේ සිටි කලබලයට පත්ව සිටි මගීන් සන්සුන් කොට පසුපස පීලි නොපැන තිබූ මැදිරිවෙත යැවීමට ප්රධාන නියාමක මහතාත් උප නියාමක මහතාත් ඉතා යුහුසුළුව කටයුතු කල අතර වතුර අඩුවූ පසු ආරක්ෂිත ස්ථාන කරා යෑමට උපදෙස් දෙන බවටද සියලු මගීන්ට දන්වා තිබේ.
ඉන් අනතුරුව ප්රධාන නියාමකවරයාත් උප නියාමකවරයාත් ගමන් කලේ දුම්රිය එන්ජිම වෙතටය. එහිදී දුම්රියේ රියදුරු මහතා වූ ජනක ප්රනාන්දු මහතා සමඟ ගතයුතු ඉදිරි පියවර කුමක්දැයි සාකච්ඡා කර නැවත තම නියමු කුටිය වෙත යෑමට සූදානම් වූ අවස්ථාවේ ජනක මහතා ප්රධාන නියාමක කරුණාතිලක මහතා අමතා “වැඩේ වැඩේ හැටියට කරන්නම ලෑස්ති වෙලා ඇවිල්ලා” යැයි පැවසුවේ ඒ වන විට කරුණාතිලක මහතා නිල ඇඳුම ගලවා පැමිණි නිසා දැයි සිතේ. නමුත් එය ජනක මහතා තමන්ට කතා කරනා අවසන් අවස්ථාව යැයි කරුණාතිලක මහතාටත්, ගුණරත්න මහතාටත් කිසිවිටෙකත් නොසිතන්නට ඇත.
දෙවන මාරක රළ පහර
මේ වන විට පලමු රළ පහර පැමින විනාඩි 15ක් පමණ ගතවී තිබුනි. උපනියාමක මහතා තම උප නියාමක මැදිරිය අසල නැවතී සිට ඇති අතර ප්රධාන නියාමක කරුණාතිලක මහතා තම නියාමක මැදිරිය වෙත ගමන් කරන්නට සූදානම්ව ගැලවී තිබූ දෙවන මැදිරිය පසුකරනවාත් සමඟම මුහුද දෙසින් විශාල ශබ්දක් ඇසෙන්නට විය. මුහුද දෙස බැලූ ඔවුහු දුටු දෙයින් වික්ෂිප්ත වූහ. ඒ වන විටත් දෙවන සුනාමි රල පහර අඩි 20-30 පමණ උසකින් ඉතා වේගයෙන් තමන් දෙසට එන බව දුටු දෙදෙනා කුමක් කරන්නටදැයි සිතාගැනීමටවත් සිදුනොවීය. උපනියාමක ගුණරත්න මහතා අසල පිහිටි ගසක එල්ලෙමු යැයි කීවත් කරුණාතිලක මහතා එවෙලේම 3වන මැදිරියෙන් දුම්රියට නැගගත් අතර මුහුද දෙසට වන්නට දොර අසලම පිහිටි පලමු ජනේලය අසලට ගොස් එය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත කරගත්තද මැදිරියේ භීතියයට පත් මගීන් අනෙක් සියලුම ජනේල ඒ වන විටත් වසා දමා තිබූ අතර සියලු දෙනාම තම තමන්ගේ ආගම් සිහි කරමින් කෑ ගසමිනි සිටියහ.ඔවුන්ට මරණ බිය දැනී තිබිණි.
දෙවන රළ පහරට දුම්රිය බිලිවනවාත් සමගම සම්පූර්ණ දුම්රිය සී සීකඩ විසිරී පාවෙන්නට පටන් ගත්තේ සෙල්ලම් බඩුවක් ලෙසටය. දුම්රිය මැදිරි වලින් ගැලවී ජලයේ පාවී ගොස් අසල පිහිටි පොල් වත්තක තැනින් තැන සිරවී නැවතුනු අතර දුම්රිය මාර්ගයක් තිබූ බවටද සොයාගැනීමට නොහැකි ලෙස සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශවී තිබුනි. තම ඇස් ඉදිරිපිටම තම සගයා වූ උප නියාමක ගුණරත්න මහතා රළ පහරට ගසාගෙන ගිය අයුරු ප්රධාන නියාමක කරුණාතිලක දුටුවේය. ඇරගත් ජනෙල් කවුලුවෙන් ඉහළට නැග දුම්රිය මැදිරිය මතට පැමිණි නියාමක කරුණාතිලක පණ තිබූ මගීන් එලියට ගනිමින් උපකාර කරන්නට විය.
ඒ වන විටත් මගීන් බොහෝමයක් එම ස්ථානයේම මියගොස් සිටි අතර දිවි බේරාගත් මගීන්ට උදව් කිරීමට රතඹේගොඩ මහතාද කරුණාතිලක මහතා සමඟ එක්විය. දුම්රිය එන්ජිමේ සිටි ජනක මහතාත් සිවලෝගනාදන් මහතාටත් සිදුවූයේ කුමක්දැයි බැලීමට දුම්රිය මාර්ගයේ සිට අඩි 100ක් පමණ දුරට ගසාගෙන ගොස් තිබූ M2a 591 Manitoba දුම්රිය එන්ජිම වෙත ගිය අතර එයට නැගීමට උත්සහ කලද තෙල් නිසා දුම්රියට නැගීම ඉතා අපහසු වූවත් ප්රධාන නියාමකවරයා කෙසේ හෝ පෙරලී තිබූ දුම්රිය මතට නැගීමට සමත් වූයේය. දුම්රිය රියදුරු කුටිය තුළ බැලූ ප්රධාන නියාමකවරයාට දැකගත හැකිවූයේ ඒ වන විටත් ඔවුන් දෙදෙනා මරණයට පත්වී ඒ තුල සිරවී සිටින අයුරුය.
ඔවුන් දෙදෙනා ඉවතට ගැනීමට උත්සාහ කළද දුම්රිය පෙරලී තිබූ නිසා එය සිදුකිරීමට නොහැකි විය. ඉන් අනතුරුව ප්රධාන නියාමකවරයා අසල නිවසක් තුළ සිරවී තිබූ තම නියාමක මැදිරිය සොයා ගියේය.
ඉතිරි වූ කිසිවක් නැත. පසුව මෙම මැදිරිය ඉවත් කිරීමේදී මෙම මැදිරිය හා මැදිරිය සිරවී තිබූ නිවස අතර පමණක් මියගිය මලසිරුරු 49ක් සොයාගෙන තිබිණි.
අනතුරුව උප නියාමකවරයා සොයාගැනීමට කරුණාතිලක මහතා උත්සහ කළද උප නියාමක මහතා සොයාගැනීමට නොහැකිවූ වූයේය. කරුණාතිලක නියාමකවරයා අසල පිහිටි පන්සලක් වෙත දිවි ගලවාගත් මගීන්ද සමඟ ගියේය.
අනතුරුව සිදුවූ අනතුර පිලිබඳව පැමිණිලි කිරීමටත්, දුම්රිය මූලස්ථානය දැනුවත් කිරීමටත් ප්රධාන නියාමකවරයා ඒ ලඟම පිහිටි මීටියාගොඩ පොලීසිය වෙත ගමන් කළේය. ඇඳුමක් සොයාගෙන ඇඳගෙන ඔහු පොලීසියට පැමිනෙන විට සවස 3.00 පමණ වී තිබිණි. ඒ වනතෙක් සොයාගැනීමට නොහැකිව සිටි උප නියාමකවරයාද කරුණාතිලක මහතාට හමුවී පොලිසියේ දී හමුවිය.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සංඛ්යා ලේඛන වලට අනුව මෙම අනතුරින් මගීන් 1270ක් හා ගම්වැසියන් 249ක් මියගිය බවට සඳහන් වුවද එම ගණන පාදකව ඇත්තේ සොයාගත් මලසිරුරු හා අතුරුදන් යැයි සලකෙන පුද්ගලයන් මූලික කරගනිමිනි. නමුත් අවම වශයෙන් 1700ට වැඩි පිරිසක් එම අනතුරින් මියගොස් තිබෙන බවට අනුමාන කල හැකිය.
පසුව කළ පරීක්ෂණය
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සුපුරුදු ලෙස මෙම අනතුර වලක්වා නොගැනීම පිලිබඳව පරීක්ෂණයක් පැවැත්වූ අතර එහිදී 44 දෙනෙකුගෙන් සාක්ෂි කැඳවා තිබිණි.
මෙම ඛේදවාචකය හේතුවෙන් විනාශයට පත් 88Km ක දුම්රිය මාර්ගය හා පාලම් 4ක් කඩිනමින් පිලිසකර කිරීමට මිලගනන් කැඳවූ අවස්ථාවේ ඉන්දියාව මෙම දුම්රිය මාර්ග කොටස පිලිසකර කිරීමට මාස 6ක් ගතවේයැයි කියා සිටි අතර ඒ සඳහා මිලියන 1000ක් වැය වන බවට ඇස්තමේන්තු කළේය. නමුත් ශ්රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ සේවය කල සුමතිපාල මානවඩු මහතා ඇතුළු සේවක මහත්වරුන් විසින් මිලියන 400ක් පමණක් වැයකොට දින 57කින් මාර්ගය විවෘත කරන්නේ ලොවම මවිත කරවමිනි.
අනතුරට පත් දුම්රිය එන්ජිම සහ මැදිරි 5ක් නැවත පීලිගතකර කොලඹ දුම්රිය අංගනය වෙත රැගෙන එන ලදී. මැදිරි 3ක් එම අනතුර සිහිකිරීම වෙනුවෙන් පැරෑලියේ තබා තිබූ අතර පසුව එම මැදිරි 3 හික්කඩුව දුම්රිය ස්ථානය වෙත රැගෙන ආවේය.
අතර 2008 අග භාගයේදී පමන එම මැදිරි 3ද මාලිගාවත්ත අංගනය වෙත රැගෙන ආවේය. පසු කලෙක මාලිගාවත්ත අංගනයේ ඉඩ නොමැතිවීම හේතුවෙන් මෙම මැදිරි සියල්ලම කොච්චිකඩේ දුම්රිය ස්ථාන අංගනයේ ගාල්කර ඇත.
M2a 591 Manitoba දුම්රිය එන්ජිම මෙම අනතුරින් වසර 4කට පසුව 2008 දෙසැම්බර් 26 වනදා නැවත අංක 8050 දුම්රිය ධාවනය කරමින් සේවයට එක්වූයේය.
මෙම අනතුරට පත් දුම්රියේ TC මැදිරියක් හා තවත් මැදිරියක් පමණක් නැවත අලුත්වැඩියා කර වර්ථමානයේ ධාවනය වේ.
අනෙක් මැදිරි 06 මෑතකාලයේදී යකඩවලට කපා අවසන් ගමන් යැවුනි.