සාකච්ඡා කළේ – කිර්ත් ප්රනාන්දු –
සිවිල් ගුවන් ගමන් පාලකවරු රට හැර යමින් සිටිති. 148 දෙනෙක් සිටිය යුතු කාඩරයේ දැන් සිටින්නේ පාලකවරු 78කි. එන එක් අයෙක් වෙසක් පොහොයදාට පෙර දින රට හැර ගියේය.. තවත් කීප දෙනෙක් ඉදිරි මාසවල දී රට හැර යෑමට නියමිතය. මේ තත්ත්වය තුළ සිවල් ගුවන් ගමන් පරිපාලනය බරපතල අර්බුදයකය. සිවිල් ගුවන් පරිපාලකයෙක් නිර්මාණය කරගැනීමට වසර දහයකවත් කාලයක් ගතවන්නේය. රට හැර යන්නේ එවන් පළපුරුදු ගුවන් ගමන් පාලකවරුන්ය.
මේ අර්බුදයටත් වඩා අපව කම්පා කරන්නේ දෛනිකව ඩොලර් දහස් ගණන් උපයන, ජාත්යාන්තරය හා බැඳි ඇති මහා කර්මාන්තයක් තුළ දැවැන්ත වගකීමක් සහිත සුවිශේෂ සේවාවක පුරප්පාඩු පිරවීම තමන් සෞඛ්ය ඇමති වකවානුවේ බදුල්ලෙන් රෝහල්වලට කම්කරුවන් පිරෙව්වා සේ කළ හැකි යැයි සිවිල් ගුවන්සේවා ඇමති නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා කල්පනා කරන්නේ දැයි සිතෙන විටය.
ඔහු මේ වනවිට සිවිල් ගුවන් පරිපාලන නිලධාරීන් 50ක් බඳවා ගැනීමට උපදෙස් දී ඇත.
මේ තත්ත්වය තුළ ඇත්තටම සිවිල් ගුවන් පරිපාලන සේවය තුළ සිදුවෙමින් ඇත්තේ කුමක් දැයි අපි විමසීමු. ලංකාසර හා සංවාදයට එක් වන්නේ සිවිල් ගුවන් ගමන් පරිපාලකවරුන්ගේ සංගමයෙ සභාපති තිසර අමරනන්ද ය. අප ඇසූ ප්රශ්නවලට ඔහු ලබා දුන් පිළිතුරු පහත දැක්වේ.
ප්රශ්නය – ලංකාවේ ගුවන් සිමාව සලකුණු වෙන්නේ කොහොම ද?
පිළිතුර – ජාත්යාන්තර සිවිල් ගුවන් අධිකාරිය 1947 වගේ අපට දීපු ලංකාව වගේ විසි හතක් පමණ විශාල ගුවන් සිමාවක් අපට තියනවා. උඩින් ඉන්දියාව… නැගෙනහිරින් ඉන්දුනීසියාවෙ ජකර්තා වෙනකම්. බටහිරින් මාලදිවයින මාලේ. යටින් ඔස්ට්රේලියාවේ මෙල්බර්න් ගුවන් සීමාව.
මේ සීමාවේ වැඩිපුර තියෙන්නේ මුහුද . මුහුද සීමාවේ ගුවන් ගමන් පාලනය අපහසුයි. මුහුද මත රේඩාර් සවි කරන්න බෑ. ඒක ගණිතමය ක්රම උපයෝගී කරගෙන ගණන් හදමින් කරන වැඩක්.
මේ ගුවන් සීමා අපට පවරලා තියෙන්නේ ඕනෑම මොහොතක අපෙන් ගලවලා ගන්න පලුුවන් විදිහට. මේක ජාත්යාන්තරය එක්ක බැඳුණු විශාල සංකීර්ණ සේවාවක්. කිසිම අවස්ථාවක දැනෙන්න බෑ අපේ ගුවන් සිමාවෙදි ලබා දෙන සේවාව ප්රමිතියෙන් අඩුයි කියලා. ඒ කියන්නේ මෙල්බර්න් වලින් පිටත්වෙන ගුවන් යානකට දැනෙන් බෑ තමන් වෙන වෙනම ගුවන් සිමා පහු කරනවා කියලා. එක් ප්රමිතිගත තලයක සේවය ලබා දිය යුතුයි.
ප්රශ්නය – අපි මේතරම් විශාල ගුවන් කලාපයක් බලාගන්නේ. මොනවද අපට තියන ප්රතිලාභ?
පිළිතුර – ගුවන් සීමාව පසුකර යන සෑම ගුවන් යානයක්ම ඒ ගුවන් සීමාව ඇතුළුවෙන්නෙ අදාල රටට ගෙවීමක් කරලා. ඒ ගෙවීම කරන්නේ ඩොලර්වලින්. මේ වනවිට දි ඩොලර් 40000කට වැඩි දෛනික ආදායමක් අපේ ගුවන් සීමාවට ඇතුළුවන ගුවන් යානාවලින් පමණක් අපි ලබමින් ඉන්නේ.
දැන් තත්ත්වය මේකයි. අපේ ඇති වී තිබෙන අර්බුදයත් එක්ක ඉන්දියාව සහ ඔස්ට්රේලියාව අපෙන් මේ ගුවන් සිමාව ගන්න උත්සාහයක යෙදෙමින් ඉන්නෙ. ඔවුන්ට තාක්ෂණය තියනවා. මිනිස්සු ඉන්නවා.
මේ ලැබෙන ආදායම සම්බන්ධව ඔවුන් ඉතාම උනන්දුයි. මේ සීමා අපට අහිමි වුනොත් රටට ලැබෙන අති දැවැන්ත විනිමය ප්රමාණයක් අහිමි වී යනවා. ඒක තමයි රටට වෙන දැවැන්ත ඛේදවාචකය.
ප්රශ්නය – සිවිල් ගුවන් පාලකවරයෙකුගේ වගකීම කුමක් ද?
පිළිතුර – ලංකාවේ සිවිල් ගුවන් සීමාව පාලනය වන්නේ සිවිල් ගුවන් සේවා පාලකවරුන් අතින්. ලංකාවට එන ගුවන් යානා සහ ලංකාවට අයත් ගුවන් සීමාව තුළ ඉහළින් යන ගුවන් යානා පාලන වගකීම තියෙන්නෙ සිවිල් ගුවන්සේවා පාලකවරුන්ට.
මේ වෙද්දි සිවිල් ගුවන් ගමන් පාලකවරු කටුනායක, රත්මලාන මත්තල, යාපනය, මඩකලපුව සිවිල් තොටුපල බලන්න ඕන. ඒ වගේම ගුවන් සීමාව හරහා යන ගුවන් යානා ගැන බලන්න ඕන.
ඒ වගකීම අවම ලෙස කරන්න සිවිල් ගුවන් පාලකවරු 148ක් ඉන්න ඕන. නමුත් දැනට ඉන්නනෙ 78යි. වෙසක් දවසට කලින් එක්කෙනෙක් ඉල්ලා අස් වුනා. මේ මාසෙ තව දෙන්නෙක් යනවා. එතකොට හැත්තෑ හයයි. ඉදිරියට තව යන්න ඉන්නවා.
ප්රශ්නය – ඒ කියන්නේ මුලු සේවයම අර්බුදයක?. මේ සම්බන්ධව ඔබ ගත්ත පියවර මොනව ද?
අපි මේ තත්ත්වය කිව්වා දිගටම. මේ සේවය මෙහෙම කඩා වැටෙන්න දෙන්න එපා මොනවා හරි කරන්න කියලා. මේ වනවිට එක්කෙනෙක් දෙන්නෙකුගේ වැඩ කරමින් ඉන්නවා. ඒ අතරේ පළපුරුදු ගුවන් ගමන් පාලකවරු රට හැර යනවා.
මෙතන තියෙන ගැටලුව තමයි ජාත්යාන්තර ගුවන් සේවා නීතිය අනුවත් සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරී නීති රීති අනුවත් අපට එහෙම එක දිගට වැඩ කරන්න උපදෙස් නොදීම. උපරිම පැය 24යි වැඩ කරන්න ඕන. ලංකාවෙ දැනට තියන නීතිය අනුව රාත්රී වැඩ මුරයක් කළොත් අපට පැය 56ක නිවාඩුවක් තියෙන්න ඕන. ඒ වෙන දෙයක් හින්දා නෙමෙයි. සිවිල් ගුවන් පරිපාලකවරයෙකු සතු වගකිම් සහගත වෘත්තිය නිරවුල් මානසික පරිසරයක් තුළ සිදුකරන්න ඕන නිසා.
ඒත් අපට කරන්න දෙයක් නෑ. අපිට අතිකාල සේවයේ යෙදෙන්න වෙනව. අතිකාල සේවය කියන එක අපි කැමැත්තෙන් කරන එකක් නෙමෙයි. එහෙම කරන්නත් බෑ අපිට… නමුත් කරන්න දෙයක් නැති නිසා කරනවා.
ප්රශ්නය – අතිකාල සේවයට අකමැති වෙන්න විශේෂ හේතුවක් තියනව ද?
පිළිතුර – ඔව්… ගුවන් නියමුවන්ට වගේම අපිට ලයිෂන් එකක් තියනවා. ඒ ලයිෂන් එක තමයි අපට වැඩ කරන්න අවශ්ය වෘත්තීමය තක්සේරු සහතිකය. අපි අපේ වෘත්තියම අවදානමකට ලක් කරගන්නවා මේ වැඩ කිරීම ඇතුළෙ. අප සේවයේ යෙදි ඉන්න කාලය තුළ යම් වරදක් වුනොත් අපරාධ නීතිය යටතේ අපි වග කියන්න ඕන ඒකට. කිසිම නිදහට හේතුවක් ඉදිරිපත් කරන්න බෑ. අපේ රැකියාව කියන්නෙම කිසිම වැරැද්දක් වෙන්න බැරි රැකියාවක්. ඉතින් වැඩිපුර වැඩ කරලා සමස්ථ වෘත්තීය ජීවිතයම අනතුරේ දාගන්න කිසිම කෙනෙක් කැමති නෑ.
අතිකාල හැදෙන ක්රමයෙ ගැටලු තියනවා. ඒ වගේම මේ බදු එක්ක වැඩිපුර වඩ කරන්න වැඩ කරන්න පඩි අඩුවෙනවා. අනිකම මේක අප මත පටවා ඇති අතිකාලයක්. මේ තත්ත්වය තුළ මිනිස්සු මේ විදිහට වැඩ කරන්න කැමති නෑ.
මේක තමයි තත්ත්වය. ගුවන් ගමන් පාලකවරුන් රට හැරයෑම තුළ රටක් හැටියට අපි ඉන්නේ වශාල අනතුරක. රටේ ආදායමට අනතුරක්. කර්මානත්යට අනතුරක්. එක ගුවන් අනතුරක් ඇති සියල්ල විනාශ වෙන්න. එතකොට ගුවන් සේවාව අනාරක්ෂිතයි කියලා තමයි ලෝකයට යන්නේ.
තාමත් අපි මේක කොහොමහරි කරන හින්දා කාටවත් ගානක් නෑ. ඒත් එළියට ගිහින් හරි මේකට විසඳුමක් එන්න ඕන.
.ප්රශ්නය – මේ තරම් වටිනාකමක් සහිත හොඳ රැකියාවක පුරප්පාඩු ඇතිවෙන්නේ කොහොම ද?
පිළිතුර – මේ කතාව කොච්චර කිව්වත් වැඩක් නෑ… කිසිම කෙනෙක් මේක වටහා ගන්නේ නෑ… වැඩ කරන්න පුලුවන් ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් එක පාර හදා ගන්න බෑ. ඒ සඳහා අඩුම තරමින් අවුරුදු 10ක් විතර කාලයක් යනවා. එහෙම පළපුරුදු ගුවන් ගමන් පාලකවරු තමයි දැන් සේවය හැර යන්නේ. අපි මොනතරම් දේවල් කරන්න හැදුවත් මේ පළපුරුදු පාලකවරුන්ගේ ඉවත්වීම නවත්වා ගන්නේ නැතිව දැන් අතිවෙලා තියන අර්බුදයට පිළිතුරක් හොයන්න බෑ.
වෙන රටකට පුලුවන් මේ වගේ වෙලාවක දි ගුවන් ගමන් පාලකවරු සල්ලිවලට ගන්න. නමුත් අපිට මේක කරන්න බෑ. ඉන්න අය කොහොමහරි තියාගන්න ඕන. ඒකට සැලසුමක් හදලා තිබ්බා නමුත් දේශපාලන බලවතුන් ඒ වැඩේ යාවත්කාලින කරමින් පවත්වාගෙන ගියෙ නෑ.
මේ වනවිට මැදපෙරදිග රටවල්වලින් ලොකු වැටුපකට ගුවන් ගමන් පාලකවරු ගන්නවා. ඒක මාසෙකට ලක්ෂ තිහ හතිහ වැටුපක්. විශාල පැකේජ් එක්ක. පවුලේ සුබ සාධනය අතින් හැමදේම ඒ අය බලනවා.
ඒත් අපි දන්නවා එහෙම යන ගොඩාක් අය ආපහු එන්න කැමතියි. මූලිකම දේ දරන වගීමට සාධාරණ වැටුපක් තියෙන්න ඕන. අනික මේක වැටුප් ප්රශ්නයක් විතරක්ම නෙමෙයි. අපේ සිවිල් ගුවන්සේවා අධිකාරිය ඇතුළෙ සිවිල් ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙකුට ලැබිය යුතු වෘත්තීය පිළිගැනීම සහ වටිනාකම හිමිවෙලා නෑ. මේ වෘත්තීයේ ස්වරූපය මොකක්ද කියලාවත් නිසි ඇගයීමක් හෝ අවබෝධයක් අපේ පරිපාලනයට නෑ.
වෙන සෑම රටකම සිවිල් ගුවන් පාලකවරයෙක් කියන්නේ ඉතාම ගෞරවයට ලක්වන රැකියාවක් කරන පුද්ගලයෙක්. ඔහුගේ මානසිකත්වය කිසිම අවස්ථාවක අවුලක් කරන්නේ නෑ. ඔවුන් දන්නවා මේ වෘත්තීයේ තියන සංකීර්ණ ස්වරූපය. ගුවන් යානා විස්සක් තිහක් එකවර පාලනය කිරීම හරිම සංකිර්ණ කටයුත්තක්. ඒ මොහොතේ සියලුම වගකීම් තියනේනේ ගුවන් ගමන් පාලකවරයා අතේ. ඒ වගකීම පහසු දෙයක් නොවෙයි. ඊට ලැබෙන වෘත්තීය පිළිගැනීම විදේශයකදි ඕනවටත් වඩා ලැබෙනවා.
මේ තත්ත්වය තුළ තමයි අපි වැඩපිළිවෙළක් යෝජනා කළේ පුලුවන් තරම් ඉක්මනින් එය ක්රියාත්මක කරලා මේ තත්ත්වයෙන් ගොඩගන්න කියලා.
ප්රශ්නය – සිවිල් ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් සතු ඔබ කියන විශාල වගකිම කුමක් ද?. ඔහුගේ කාර්ය භාර්ය කුමක් ද?
සිවිල් ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් තමන්ට අයිති ගුවන් සීමාවට ඇතුළුවන සමස්ථ ගුවන්යානාවල පූර්ණ වගකීම ගන්න ඕන. ගුවන් නියමුවාට තියනවා නම් තමන් පදවන ගුවන් යානයේ ගුවන් මගීන් තුන්සීයක හාරසීයක වගකීම ආරක්ෂාව තියෙන්නේ ගුවන් ගමන් පාලකවරයාට ගුවන් සීමාවට ඇතුළුවන සියලු ගුවන් යානාවල මගීන් තුන් හාර දහසක වගකීම භාර ගන්න ඕන. අපේ රැකියාව වරැද්දක් වෙන්න බැරි රැකියාවක්.
ඒ රැකියාව කරන මොහොතේ හරිම තීන්දුව ක්ෂණයකින් ගන්න ඕන. ඒක හරියට ලොකු විද්යාත්මක පදනමක් සහිත ගණිතමය දත්ත මගින් කරන මෙහෙවීමක්.
ඔය හිතන්න එක් සුලු අතපසුවීමකින් සිදුවන අනතුරක් ගැන. ඉන් පස්සේ අනතුරට ලක්වන එක් ගුවන් යානයක් වෙනුවෙන් වන්දි ගෙවන්නවත් රටට වත්කමක් නෑ. ඒ වන්දිය ඩොලර් බිලියන 04ක් 05ක් වෙනවා. ඊලඟට රටේ ගුවන් සේවය ගැන කිසිම විශ්වාසයක් ලෝකයට නැති වෙලා යනවා. රටත් කර්මාන්තයත් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවරයි.
අපිට සම්පත් මදි, අපිට සේවකයින් නැති නිසා දෙගුණයක් වැඩ කරන්න වුනා වගේ කිසිම කතාවක් ඒ වගේ වෙලාවක වැදගත් නෑ. ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් සම්බන්ධව රට මේ තරම් සැලකිලිමත් විය යුත්තේ ඒ නිසා.
ප්රශ්නය – මේ අර්බුදයෙන් මිදෙන්න අපි කරන්න ඕන මොවනද ?
ක්ෂණිකව කරන්න තියෙන්නේ එක දෙයයි. ගුවන් ගමන් පාලකවරුන් රඳවා තබා ගන්න සැලසුමක් මේ ආයතනයෙන් හදලා තියනවා. ඒ සලැස්ම ක්රියාත්මක වෙන්නන ඕන. ඒක තමයි පළමු දේ.
ඒ සැලැස්ම අවුරුදු තුනක සැලැස්මක්. එය ක්රියාත්මකවන අතරේ බඳවා ගැනීම් කරලා ඉහළ මට්ටමට පුහුණු කරලා අපේ තියන කඩඉම්වලට යොමු කරලා උඩට ගේන්න ඕන. ඒක කරන්න තමයි ඔය සැලැස්ම හදලා තියෙන්නේ. ඒක නොකර වෙන මොනවා කළත් වැඩක් නෑ.
මේ සැලැස්ම ගේන්න යනවා නම් ලොකු බොන්ඩ් එකකට අත්සන් කරලා යන්නම වෙනවා. වෙන විසඳුමක් නැ.
ප්රශ්නය – ඇමතිවරයා අලුත් ගුවන් ගමන් පාලකවරු බඳවා ගන්න කටයුතු කරනවා කියලා තියනවා නේද?
ඔව්… පනස් දෙනෙක් බඳවා ගන්න කටයුතු කළා. නමුත් මේ අය වටහා නොගන්න දෙයක් තියනවා. එහෙම එක පාර ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් බඳවාගෙන පුරපාඩු පුරවන්න බෑ. ගුවන්ගමන් පාලකවරයෙක් නිර්මාණය කරගන්න වසර 10ක්වත් යනවා. එය ක්රමානුකූලව කළ යුතු වැඩපිළිවෙළක්.
ගුවන් ගමන් පාලකවරයෙක් වෙන්න ඉහළම අධ්යාපන සුදුසුකම් විතරක් මදි. ඒකට විශේෂ කුසලතා ප්රමාණයක් සහජයෙන්ම තියෙන්න ඕන. ක්ෂණික තීරණ ගැනීම, ඉහළ බුද්ධි ඵලය, වැඩ කීපයක් එකවර කිරීමෙ හැකියාව, සංකීර්ණ තත්ත්වවලදී කලබල නොවීමේ පෞරුෂය වැනි මූලික කරුණු ප්රමාණයක් තියෙන්න ඕන. කඩඉම් විභාග 10කට විතර විවිධ තලවලදි මහුණ දෙන්න ඕන. ඉන් පස්සේ ඔවුන් පළපුරුදු ගුවන් ගමන් පාලකවරුන් යටතේ වසර ගණනක් ශික්ෂණය වෙන්න ඕන.
ඒ විදිහටයි මෙම තනතුරට කෙනෙක් පත්වෙන්නේ.
අනික 50ක් ඉදිරිපත් කළාට පනහම මේ රැකියාවට සුදුසුකම් ලබන්නේ නෑ. දැන් ඇමතිවරයා ඉදිරිපත් කළ 50 බලන්න. ඉන් 37යි මූලික සුදුසුකම් සම්පූර්ණ කරලා තියෙන්නේ. මේ අය බඳවා ගත්තත් මූලිකව වැඩ කරන්න පුලුවන් තත්ත්වයට ගන්න අවුරුදු 02ක් යනවා.
මෙච්චරකල් කලේ කුඩා කණ්ඩායම් බඳවාගෙන ඔවුන් කඩඉම් සඳහා යොමුකරමින් තේරෙන කීප දෙනා පුහුණු කරමින් ක්රමානුකූලව කාඩර් එක වැඩි කිරීම. දැන් සේවක පුරප්පාඩු වෙලා නීති රීති පවා නොසලකා දෙගුණයක් වැඩ කරන ගමන් 37 දෙනෙකුගේ ආධුනික කණ්ඩායමක් පුහුණු කරන්නත් සිවිල් ගුවන් ගමන් පාලකවරුන්ට සිදුවෙලා තියනවා.
