- අපිට හොඳටම ගැලපෙන්නේ සිංගප්පූරු මොඩලයයි
- වරාය ගැන ප්‍රතිපත්ති තිබුණත් ඒවා කඩන ආණ්ඩු
- නැගෙනහිර ජැටියේ විරෝධය පසුපස චීනයත් හිටියාද?
කවුරු කෙසේ අයිතිය තහවුරු කර ගත්තද ලෝකයේ සෙසු වරාය මෙන් කොලඹ වරායේ අනාගතය ද රැඳී ඇත්තේ ශ්‍රි ලංකාව වරාය ව්‍යාපාරයේදී සෙසු ජාත්‍යන්තර සමාගම් සමඟ මේ ව්‍යාපාරය එක්වී කරගෙන යාමේ දක්වන සාර්ථක අසාර්ථක බව මත බවත් ලෝකයේ නාවික ව්‍යාපාරය මේ වනවිට රැඳී අත්තේ සමාගම් කිහිපයක් අත පමණක් බවත් මෙරට නාවික වානිජ ක්ෂේත්‍රය පිළිබඳ ප්‍රවීණයකු වන ශ්‍රි ලංකා නැව්කරුවන්ගේ ඇකඩමියේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරී රොහාන් මාසකෝරාළ මහතා පවසයි.
ඔහු මේ බව සඳහන් කළේ පසුගියදා ඇඩ්වෝකාටා ආයතනනය විසින් සංවිධානය කරන ලද සම්මන්ත්‍රණයකදීය.
වරාය විකිණීමක්ද ආයෝජනයක්ද? මැයෙන් වූ මෙම සම්මන්ත්‍රණය සඳහා සම්පත් දායකයින් තිදෙනෙක් සහභාගී වූ අතර රොහාන් මාසකෝරාළ ද මහතාද එයින් කෙනෙක් විය.
තම වසර 30කට ආසන්න නාවික වානිජ ක්ෂේත්‍රය පිළිබඳ ව අත්දැකීම් ඇති පුද්ගලයකු වන මාසකොරාළ මහතා සඳහන් කළේ ශ්‍රි ලංකාවේ වරාය සම්බන්ධයෙන් නිසි ප්‍රතිපත්තියක් නොමැති වීමත් එක් එක් ප්‍රවාහ බලපෑම මත තම ප්‍රතිපත්ති වෙනස් කිරීම හෙතුවෙන් ශ්‍රි ලංකාවේ ආර්ථිකයට අතිශයින් වටිනා වරාය ක්ෂේත්‍රෙය් අනාගතය අවිනිශ්චිතතාවට පත්ව ඇති බවය.
එහිදී මාසකෝරාළ මහතා ට අනුව ලෝකයේ මේ වනවිට වරාය සම්බන්ධ ව බොහෝ රටවල දැක්ම වී ඇත්තේ වරාය භාරකරු හැටියට පමණක් ක්‍රියාත්මක වන ප්‍රතිපත්තියකි( Land Lord Policy) . එහි සෙසු කළමනාකරණ කටයුතු මෙහෙයවන්නේ පෞද්ගලික අංශයෙනි. ශ්‍රි ලංකායේ වරාය අපි සලකන්නේ හබ් පෝට් එකක් (Hub Port) ලෙසින්. හබ් පෝට් එකක් ලෙසින් අර්ථ දැක්වෙන්නේ සියයට 50ත 90ත් අතර ප්‍රමාණයක් ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම් සිදු කරන වරායක් ලෙස. ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම් කියන්නේ මහා පරිමාණ ජාත්‍යන්තර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන නෞකාවල සිට ගෙනෙන බහාලුම් ගොඩ බා යළිත් තවත් රටකට ඒවා ප්‍රවාහනය කිරීමයි. ශ්‍රි ලංකාව තම ජාත්‍යන්තර නාවික මාර්ගවලකදකුණු ආසියානු කලාපයේ ආසන්නව තිබෙන හොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයක් පවතින වරායක්. මේ නිසා බොහෝ නෞකා ඉන්දියාව, බංග්ලාදේශය පාකිස්ථානය වැනි රටවලට යාමට නියමිත බහාලුම් කොළඹ ගොඩ බා යනවා. එතැනින් කුඩා නැව් මගින් එම රටවලට ගෙනයනවා.
මම මුලින්ම රැකියාවට එන කාලේ මේ වගේ නැව් ප්‍රධාන පෙලේ නැව් සමාගම් 30ක් තිබුණා. එය මේ වනවිට 10කට අඩුවෙලා. ඒ කියන්නේ ඒවා බංකොලොත් වෙලා නෙවෙයි. තරගකාරීත්වය අඩු කිරීමක් සහ වියදම් අඩු කිරීමක් ලෙස මෙම ප්‍රවාහන සේවා එකට එකතු වෙලා. මේ සමාගම් 10ක් ප්‍රධාන පෙළේ සමූහ ලෙස තුනක් ලෙස ඒකරාශී වෙලා තිබෙනවා. අද මුළු ලෝකයේම නැව් ගමනාගමනය හසුරුවන්නේ
, පාලනය කරන්නේ මේ සමාගම් සමූහ තුන. ඔවුන් වසරකට කන්ටේනර් මිලියන 800ක් පමණ හසුරුවනවා.
සමහර අය කතා කරනවා රටට අයත් විශේෂ නෞකා සමාගම් පවත්වාගෙන යන්න. නමුත් අද ලෝකයේ බොහෝ රටවල ඔවුන්ට අයත් ෂිපිං ලියන්ස් නෑ.ඇමෙරිකාවටවත් ඔවුන්ට අයත් යයි කියන නැව් සමාගම් සේවයක් නැහැ. සිංගප්පූරුවටවත් නැව් සමාගම් සේවයක් නෑ. ලෝකයේ සමාගම් අතර සිදුවන එකතු වීම (Consolidation) නිසා තාක්ෂණය සේවා පහසුකම් ආදිය කාර්යක්ෂම වී වියදම් අඩු වී තිබෙනවා.
අද වනවිට අපි කතා කරන ඉන්දියාටවත් මෙම ව්‍යාපාරය මෙහෙයවන්නේ පෞද්ගලික අංශය. ඒවාට අදානිලාගේ වරාය ව්‍යාපාරය සම්බන්ධයි. , චීනය ග්‍රීසියේ කොස්කෝ පර්යන්තය තනිකරම මෙහෙයවෙන්නේ ඒකාබද්ධ මෙහෙයමුකින්. “
රොහාන් මාසකෝරාළ මහතා පවසන පරිදි ඉදිරිය පිළිබඳවද ඇත්තේ මෙවැනිම ප්‍රවණතාවකි. එහිදී තාක්ෂණය සම්බන්ධයෙන්ද මතුවිය හැකි අභියෝගාත්මක තත්ත්වය ඔහු පෙන්වා දෙන්නේ මෙසේය.
“කොරෝනා වසංගතය එන්න කලින් ලෝකයේ වැඩිම වේගයකින් ව්‍යාප්ත වුණේ දකුනු ඉන්දියානු කලාපයේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් ප්‍රමණයයි. 2024 වනවිට පුරෝකතනය කර තිබුණේ අපේ කලාපයේ කන්ටේනර් මිලියන 87ක් හුවමාරු වන බවටයි. මෙම සංඛ්‍යාව චීනයේ මිලියන 500ක්. මෙම වැඩිවන බහලුම් මෙහෙයුම්වලට සාපෙක්ෂව ඉදිරියේදී තාක්සණයත් වැඩි දයුණු වෙනවා.
ශ්‍රි ලංකාවේ අප අද මේ කතා කරන ජැටි ගැන කියන්නේ එහි පවතින ගැඹුර දිග ආදී කාරණා මත තිබෙන වාසිදායක තත්ත්තවය මතයි. එය ඇත්ත. නමුත් දැන් ලෝක්යේ තාක්ෂණය දියුණු වෙනවා. නොගැඹුරු වරායවලටත් විශාල බහලුම් ප්‍රමාණයක් රැගෙන යා හැකි විශාල නැව් ඊට ගැලපෙන ආකාරයට තාක්ෂණික වැඩි දියුණු කිරීම් සිදුවෙනවා.
එවැනි තත්ත්වයක් තුළ අපට අනාගතය අවිනිශ්චිතයි. නමුත් අප යම් සමාගම් සමග හවුල්කාරීව ව්‍යාපාරය සැලසුම් කරනවා නම් අපේ වරායේ පවති වාසිදායක තත්ත්ව මෙවැනි අභියෝග හමුවේ පවා ක්‍රමෝපායයිකව වාසි දායක ආකාරයට පාවිච්චි කළ හැකියි. අපට මේ හවුල්කාරීත්ව යන්ගෙන් තොරව වරාය ව්‍යාපාරයේ උපරිම ලාබ රටක් ලෙස ලබන්න බැහැ.
එබැවින් මාසකෝරාළ මහතා පවසන්නේ ලෑන්ඩ් ලෝඩ් (Landlord) මොඩල් එකට යා යුතු බවයි. එනම් වරායේ හිමිකාරීත්වය අප රඳවාගෙන එය කළ යුතුයි.
සිංගප්පූරුව 1997 වසරේදි මේ ප්‍රතිපත්තියට මාරු වුණා. එයින් පසුව ඔවුන් වරායට තරගකාරීව ආයෝජනය කළේ තෙමාසෙක් නමැති රජයට අයත් ආයෝජන සමාගම හරහායි. එය සාර්ථක පියවරක්.අපි චන්ද්‍රිකා ජනාධිපතිනිය මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා ඇමතිවරයෙක්ව සිටි ආන්ඩුවට එවැනි ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කළා. ජය බහලු පර්යන්තය සම්බන්ධනේ අපි විශේෂ සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමට ඒ කාලයේ සැලසුම් කළා. ජේ.සී.ටී ලිමිටඩ් කියල.
මාත් එයට සම්බන්ධ වුණා. එහි දැක්ම වුණේ කලාපීය වශයෙන් වරාය ව්‍යාපාරයට තරගකාරීව හවුල්කාරීතවයන් සහිතව සම්බන්ධ වීම . අපට ඕන වුණේ ජේ.සීටී එක ලෝකයේ තරගකාරී පර්යන්ත මෙහෙයුම් සමාගම් බවට පත් කිරීම. එය ජාත්‍යන්තර ව්‍යාපාරවලට අවතීර්ණ කිරීම.
අප විශ්වාස කරන්නේ අපටත් ගැලපෙන්නේ මෙම සිංගප්පූරුවේ පවතින ක්‍රමය සුදුසයි කියල. මෙය අපේ ප්‍රතිපත්තිය විය යුතුයි කියල එනම් වරායේ භාරකාර අයිතිය රඳවාගෙන සමාගම් හරහා එය ට ආයෝජනය කළ යුතුයි කියන පදනමේ පිහිටා අප කටයුතු කළ යුතුයි. මේ පිළිබඳව අපෙ රටට ආදරේ ඇති ජාත්‍යන්තර නාවික වාපාරය පිළිබඳ ප්‍රවීණයන් රැසක් සෑම රජයකටම කියල තිබෙනවා.
මේ සෑම රජයයක්ම එය සුදුසයි කියල පිළිගන්නවා. නමුත් ආණ්ඩු මාරුවන විට මෙම ප්‍රතිප්තති මාරු කරනවා. මේ තත්ත්වය තුළ අපට ඉදිරියට යන්න බැරි වි තිබෙවා. වර්තමාන රජය පවා කළේ එක පැත්තකින් එය ප්‍රතිපත්තියක් ලෙස පිළිගෙන වෘත්තීය සමිතිවලට රජ වෙන් ඉඩ දීලා ප්‍රතිපත්ති හකුළා ගැනීමයි. එයින් රටට ඇති වන සෙතක් නැහැ.
නැගෙනහිර ජැටියේ විරෝධය පසුපස චීනය සිටියාද?
මෙම සම්මන්ත්‍රණයේ සම්පත් දායකයකු වූ ආචාර්ය අසංක අබේගුණසේකර භූ දේශපාලනය සහ ආර්ථිකය පිළිබඳව විශේෂඥයෙකි. කලක් ශ්‍රි ලංකා වරාය අධිකාරියේ අධ්‍යක්ෂවරයකුද ලෙසද ඔහුට වරාය ක්‍රියාකාරීත්වය සම්බන්දයෙන් අත්දැකීම් ඇත.
ආචාර්ය අසංක අබේගුණසේකර පවසන්නේ මෙම වරායේ ප්‍රශ්නයේදී භූ දේශපාලනය යතාර්ථය මැනවින් අවබෝධ කරගෙන ක්‍රියා කළ යුතු බවය. අද ආර්ථික වශයෙන් වෙනත් රටවන් සමාගම් සමග ගිවිසුම් ගතවන බොහෝ රටවල් කල්පනාකාරී ව කලාපීය බල තුලනය සම්බන්ධයෙන්ද තීරණ ගන්නා බවද ඔහු සඳහන් කළේය.
එහිදී ඔහු දැක්වූ අදහස් මෙසේය.
මෙතන භූ දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් ගාව ගත්ත එක වැරදියි. එහෙම ප්‍රශ්නයක් නෑ. අපට මෙය සැලසුම් කළ ආකාරයට කරන්න තිබුණා.
කොහොම වුණත් අපි අපේ කලාපය තුළ පවතින භූ දේශපාලන ප්‍රවණතා අවබෝධ කර ගත යුතුයි. චීනයේ බලපෑම කලාපයේ කෙසේද කියා අප හැදෑරිය යුතුයි. නව කලාපීය ක්‍රමෝපාය වන බෙල්ට් රෝඩ් ක්‍රමෝපාය තුළ චීනයේ බලපෑම කලාපයට එල්ල වන ආර්ථික කොරිඩෝ හතරක් තිබෙනවා. එකක් චීන පකිස්ථාන ආර්ථික කොරිඩෝව, එකක් බංග්ලාදේශ දීන ඉන්දීය සහ මියන්මාර ආර්ථික කොරිඩෝව, එකක් මියන්මාර චීන ආර්ථික කොරිඩෝව, අනෙක හම්බන්තොට වරාය චිනය අත්පත් කර ගැනීම .
මෙතන පැහැදිළි වම භූ දේශපාලනය තුළ චීන ප්‍රවේශයක් තිබෙනවා. 2013 සිට එය වැඩිව තිබෙනවා. මෙය ඉන්දියාවට තර්ජනයක්. මේ වටේ චීන ආර්ථික කොරිඩෝ තියෙනවා. ඉන්දියාවට එයින් පැහැදිළිවම බලපෑමක් තිබෙනවා. හම්බන්තොට වරාය චීනය ලබා ගැනීමත් එයින් එක කොටසක් බව පැහැදිළියි. එය 99 අවුරුද්දට බදු දීම සාකච්ඡා කළ යුතුව තිබුණා. භූ දේශපාලනය සම්බන්ධනේ මීට වඩා හිතන්න තිබුණා. ජනතාවගේ අදහස් ගන්න තිබුණා.
මනමුත් කළේ චීනයට හම්බන්තොට වරාය දෙන ගිවිසුම අත්සන් කර එය එළියට දැමීමයි.මේ ගැන පාර්ලිමේන්තුවේවත් සාකච්ඡා කරන්නේ නෑ. රටේ අනාගතයට ලොකු ප්‍රශ්න ඇති වෙනවා. ඊශ්‍රායලය හයිෆා වරාය සම්බන්ධයෙන් එරට ගත්ත මෑත කාලීන තීන්දුව ඉතා වැදගත්. ඔවුන් භූ දේශපාලනය නිසි ලෙස හදාරලා තීරණවයක් ග්තා වරාය චිනය සමඟ හුව්ලකාරීත්වයට යන්න. මෙය ලෝකයේ ඉතා ඉහළ විභවයක් සහිත වරායතක් බවට මුලින්ම ඊශ්‍රායලය හදුනාගන්නේ 1902 දී. ඊශ්‍රාලයයේ ඇමෙරිකාවේ හමුදා බේස් එකක් තිබෙනවා. ඊශ්‍රාලයයේ අගමැති චීන ජනාධිපති හයිෆා ලබා දෙනවා චීනයට . ඊශ්‍රායලය ක්‍රෙමා්පායයික සහකරු අමෙරිකාව. එහෙම තියෙද්දීත් චීනයට දුන්නේ කොහාමද? එය ක්‍රමෝපායයික තීරණයක්. අපිත් එවැනි ක්‍රෙමා්පායයික තීරණ ගත යුතුයි. දීර්ඝ කාලීනව සිතිය යුතුයි.
අද ලෝකයේ චීන ක්‍රියාකාරීත්වය පැහැදිලියි. ඔවුන්ගේ ක්‍රෙමා්පායයන්ද පැහැදිළියි. එවැනි පසුබිමක් තුළ කොළඹ වරායේ ගැටලුවට චීන බලපෑමක් නෑ යයි සිතිම අපහසුයි.
වරාය ගැන වර්තමාන රජයේ ප්‍රතිපත්තිය කුමක්ද?
රාජ්‍ය අමාත්‍ය ආචාර්ය නාලක ගොඩහේවා කියන කතාව
මෙම සම්මන්ත්‍රණයේදී අදහස් දැක්වූ නාගරික සංවර්ධන නිවාස , වෙරළ සංරක්ෂණ සහ ප්‍රජා පවිත්‍රතා කටයුතු පිළිබඳ රාජ්‍ය අමාත්‍ය ආචාර්ය නාලක ගොඩහේවා මහතා සඳහන් කරන්නේ ශ්‍රි ලංකාවේ වරාය සංවර්ධනය රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික හවුල්කාරීත්වයෙන් සිදු කිරිම බවය. එහිදී කොළඹ සහ ප්‍රධාන වශයෙන් හම්බන්තොට වරාය සැලකීමේදි එහි අයිතිය රජය විසින් රඳවාගෙන පර්යන්ත කළමනාකරණය පෞද්ගලික අංශයට ලබා දිමේ සැලසුම්ක් දැක්මක් පැවති බවය. ඒ අතරේ නැගෙනහිර පර්යන්තය පමණක් ශ්‍රි ලංකා වරාය අධිකාරිය විසින් සිදු කරන බවට ප්‍රතිපත්තිමය තින්දුවක් 2010 වසර්දි ගෙන තිබුණි.
සම බරව ඇත්ත කියන ලංකාසර පුවත් ඔබට සෑම විටෙක දැකීමට ඕනෑ නම් පහත අපේ වට්ස්ඇප් / ටෙලිග්‍රෑම් සමූහයන්ට එක්වෙන්න.
අපි එයට එකඟ නෑ. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ණය මුදලක් ලබා ගෙන එය සංවර්ධනය කළා. දකුනු සහ බටහිර පර්යන්ත අපි පෞද්ගලික ආයොජකයන්ට ලබා දුන්නා. නියාමනය කරන අතරේ රජය ව්‍යාපරත් යම් කිසි ප්‍රමාණයක් සිදු කිරීම අපේ දැක්මයි. මේ දැක්ම පසුතිය මහින්ද රාජපක්ෂ රජයේත් තිබුණා. එම රජයේ දැක්මට පිට යමින් පසුගිය රජය හම්බන්තොට වරාය සමපඋර්ණයෙන්ම 99 අවුරුද්දක් සඳහා චිනයට ලබා දුන්නා. ඒ වගේම එම රජය කොලඹ නැගෙනහිර පර්යන්තය සම්බන්ධයෙන් ගෙන තිබූ ප්‍රතිපත්තිමය තීන්දුවට පිට යමින් ඉන්දියාවට එම පර්යන්තය ලබා දිමට එකඟ වුණා. “ යයි ද පැවසීය.